Największe jednostki pływające służące do transportu samochodów, mowa o statkach typu ro-ro, zabierają na pokład 6000 aut, podczas kiedy w niemieckim porcie Bremerhaven na załadunek czeka 75000 tys. samochodów.
Tyleż kosztowna, co skomplikowana logistycznie operacja trwa zwykle z górą dwa miesiące, bo szlak żeglugowy z Azji do Europy i z powrotem, dla statków dużego tonażu niesie szereg ograniczeń. Jednocześnie cele klimatyczne Unii Europejskiej stanowią dla Chin zachętę do penetrowania europejskiego rynku. Również za sprawa komunikatu niemieckiego giganta motoryzacyjnego, który w ostatnich dniach zapowiedział, że rezygnuje z elektromobilności na rzecz doskonalenia silników spalinowych.
Ryzyko transportu samochodów elektrycznych spektakularnie ujawnił przed rokiem incydent z udziałem statku Felicity Ace transportującego samochody z Niemiec do USA. Gdy na pokładzie wybuchł pożar jednostka znajdowała się 300 km od wybrzeży wyspy Terceira w archipelagu Azorów. Po ewakuowaniu załogi przez Portugalską Marynarkę Wojenną trwająca pięć kolejnych dni akcja gaśnicza zakończyła się fiaskiem a tysiące aut grupy Volkswagen doszczętnie spłonęło.
Pożary ogniw litowych są skomplikowane gaśniczo, wieloetapowe i długotrwałe, a groźba eksplozji jest porównywalna do tej, która ma miejsce w przypadku baku z benzyna, pomimo nominalnie mniejszej sumarycznie zgromadzonej energii. Ponadto w przypadku akumulatorów litowo – jonowych tradycyjne gaśnice wodne okazują się nieprzydatne.
Tymczasem chiński potentat produkujący auta o napędzie elektrycznym – BYD zamówił w stoczniach światowych całą flotyllę statków przystosowanych do transportu elektrycznych samochodów i w najbliższych miesiącach będą one schodziły z pochylni. Chińska ofensywa motoryzacyjna może pogrzebać nie tylko polski projekt Izera, ale europejski przemysł motoryzacyjny.
Statki typu ro-ro a dokładnie rzecz biorąc roll – on – roll – off, charakteryzuje kanciasty kształt, wysokie burty i pusty górny pokład, co oznacza, że wszystko co posiada kola; samochody, autobusy, maszyny rolnicze, lokomotywy, wagony a nawet całe składy towarowe i maszyny górnicze można wtoczyć na takie jednostki. Także elementy konstrukcyjne turbin wiatrowych przystosowane do transportu na specjalnych wózkach.
Dziewicza podróż do Europy statku wynajętego przez BTD dobiegła końca 1 marca w niemieckim porcie Bremerhaven. Od tej daty zaczyna się odliczanie obrazujące tempo w jaki do Europy trafiać będą chińskie elektryki. Być może zanim wbijemy pierwsza łopatę pod budowę fabryki w Jaworznie Europę zaleją auta wyprodukowane przez Państwo Środka. Nie przypadkiem chiński koncern zyskał miano Tesla Kiler, gdyż to BYD w końcu minionego roku pokonało amerykańską firmę zyskując status największego światowego producenta aut elektrycznych w świecie.
Tylko na rynku wewnętrznym sprzedaje setki tysięcy aut, tyle, że potencjał produkcyjny jest już dzisiaj daleko większy, niż pojemność rynku chińskiego. Stąd strategia sprzedażowa bazująca na flotylli własnych statków. Zamówiono ich kilkadziesiąt !. Każdy z nich w ciągu roku będzie mógł dostarczyć z Szanghaju do Europy nawet do 50 tys. pojazdów. Tym samym na pokładzie 20m statków rocznie dotrze do Europy milion elektrycznych pojazdów wg. precyzyjnie zaplanowanego harmonogramu dostaw realizowanych przez własną flotę.
Tyle tylko, że do końca 2024 roku zostanie zwodowanych w stoczniach całego świata 60 zamówionych przez Chińczyków. Efekt skali będzie więc bezsporny, i należy założyć, ze operacja logistyczna obejmie nie tylko Europę, która jest swego rodzaju poligonem doświadczalnym przed kolejnymi etapami starannie zaplanowanej ekspansji.
Tylko w ubiegłym roku chińskie koncerny sprzedały za granice prawie 5 mln aut, co rok do roku oznaczało 60% wzrost sprzedaży. W chińskich portach trwa intensywna rozbudowa nabrzeży dla potrzeb przemysłu motoryzacyjnego. Szanghajski Taicang Port inwestuje w nowoczesną infrastrukturę pozwalająca wzdłuż brzegów Jangcy ładować na specjalistycznych rampach milion 300 tys. aut rocznie.
Oszczędność kosztów eksploatacyjnych liczącej 25 statków ro-ro, jakie zamówiła firma logistyczna CISCO zagwarantuje ekonomiczny napęd na skroplony gaz. Operację precyzyjnie zaplanowana przed laty wspiera chiński rząd czuwający nad zgodną współpraca przemysłu motoryzacyjnego, stoczni, portów i spedytorów. Jeszcze w ubiegłym roku większość 1, 3 mln. aut elektrycznych dostarczonych do salonów w Europie stanowiła produkcja Volkswagena, zaś Tesla sprzedała 300 tyś. aut. Teraz czekają na zderzenie z chińska góra lodową. Już dzisiaj BYD posiada 200 salonów sprzedaży, ale na tym nie koniec. Powstanie bowiem chińska fabryka samochodów elektrycznych w Europie, jakżeby inaczej, zlokalizowana na Węgrzech.
To Warren Buffet jest ojcem tego sukcesu, bowiem w roku 2008 zainwestował 230 mln USD w nikomu nieznany chiński start – up. Od tego czasu sprzedając stopniowo swoje udziały zarobił amerykański wizjoner 2,5 miliarda dolarów. W ciągu tych 15 lat BYD wyrósł na największego w świecie producenta elektryków, zatem teza, że aby rozwinąć skrzydła trzeba trafić z inwestycją we właściwy czas.
Europa twierdzi, ze Chiny dopłacają do produkcji, co w przypadku udowodnienia procederu oznaczałoby podniesienie ceł, tyle, ze do tego czasu ruszy węgierska fabryka. Stąd też walka jest nierówna a jej wynik wydaje się być przesadzony. Polski projekt o wdzięcznej nazwie Izera będzie, jak się wydaje, jedynie poboczną ofiara tego starcia gigantów.
